其實，不少汽車業(yè)內人士宣稱，現階段的新能源汽車并沒有我們所想象的零排放，其中，三元鋰電池的原料開采以及后期組裝都將會對環(huán)境造成污染，而從電力構成來看，熱電廠依舊占據了大部分的發(fā)電量，而后期新能源汽車報廢后，其電池回收處理也將對環(huán)境造成影響。因此，不少人表示，現階段的新能源汽車并不是“新能源”。
而從量產的氫能源汽車來看，其綜合續(xù)航在600-700公里之間，能量轉化率高達60—80%，并且排放僅為無污染的水，并且具備其加注時間短、整備質量較輕等優(yōu)勢。因此，有人稱氫才是人類社會的終極清潔能源。
從國內2018年推出的新能源補貼政策來看，已經將氫燃料電池列為補貼對象，顯然，不管是車企還是政策導向，都不愿意在另一條新能源路線上落后對手太多，而從市場來看，國內氫燃料電池研發(fā)已經有所突破，距離量產已經近在咫尺。
而在近日，中國科學技術大學針對氫燃料電池研發(fā)了一種新的催化 劑，解決了氫燃料電池一氧化碳“中毒休克”危機，延長電池壽命，并大大拓寬了電池使用溫度環(huán)境，有望彌補固體能量電池對于環(huán)境溫度的影響，對于寒冷的北方可謂是一個利好信息了。
既然氫能源優(yōu)勢如此之多，為何面對固體能量電池路線卻節(jié)節(jié)敗退呢？
氫能電池能否快速崛起
想要了解這個問題，我們就要從氫燃料電池根源說起，其實氫燃料電池汽車（FCEV）早在1893年已經提出了其技術路線，在長時間的發(fā)展之中，由于其價格以及材料問題，導致氫燃料電池始終無法大規(guī)模量產，直到2015年，豐田推出了第一款量產車型——Mirai，由此掀開了氫能源的市場之路。
很多人認為，氫燃料電池由于成本問題導致的市場化困難，尤其是燃料電池內部采用的鉑元素，但從燃料電池使用量來看，100kW的燃料電池系統(tǒng)中使用的鉑含量為41.67g。如果按照500元/g計算，成本約為20833元，相比50萬左右的燃料電池汽車而言，催化劑以及質子交換膜都不是市場化阻礙的關鍵。
我們通過調查發(fā)現，制約氫燃料電池汽車發(fā)展的關鍵，恰恰是氫氣的運輸。氫氣的生產并不像我們所想象中的采用電解獲得，而是石油、煤、乙烯等原料進行處理時會以副產品的形式獲得，成本極低。中石化資料顯示，其年產氫氣在200——300萬噸，成本為20元——30元/噸，聯想到氫燃料電池汽車加氣量約為6-7Kg，續(xù)航就可達600-700公里，其成本優(yōu)勢是極為驚人的。
但由于產地和使用地距離問題，導致氫氣運輸成為了一個大問題，氫氣具有一個非常特殊的現象——氫脆，在壓力超過一定壓力和溫度的情況下，氫氣會逃逸到金屬中，造成金屬材料的脆化，因此，不能采用普通的鋼瓶運輸。此外，加氫站建設成本極高，這也變相提升了氫氣的價格。
從豐田Mirai加氣成本來看，其價格約為39元/kg，其中氫氣成本約占45%，運輸成本約占20%以上，而特斯拉model s百公里耗電20kwh，約合16元。氫氣的運輸成本居高不下，成為了制約氫燃料電池發(fā)展的一道障礙。
固體能量電池的瓶頸
相比氫燃料電池，鋰電池無論是原料還是產業(yè)鏈方面都已經非常成熟，大批量的生產導致其成本優(yōu)勢明顯，此外，技術難度較小。
但在新能源補貼政策的倒逼之下，固體能量電池開始遇到了發(fā)展的瓶頸，其能量密度提升開始面臨著更多的困難，勉強在政策的邊緣徘徊。以松下與特斯拉聯合推出的21700的NCA電池為例，其單體能量密度接近300Wh/kg，而國內電池企業(yè)基于NCM架構打造的NCM811電池，其能量密度僅為250Wh/kg。并且隨著單體密度提升，其熱穩(wěn)定性差、充放電脹氣等問題更為明顯。
雖然可以通過電池管理系統(tǒng)加以控制，但也可看出，三元鋰電池的發(fā)展已經放慢了速度。此外，寄予厚望的石墨烯電池技術也遲遲未能突破，僅靠不斷加大電池數量提升續(xù)航的發(fā)展路線已經展現出了其發(fā)展局限性。
氫燃料電池能否規(guī)?；占?，這其中有政策以及資本市場的推動，更有三元鋰電池放慢發(fā)展的襯托，不過，氫燃料電池有加注時間以及溫度工作區(qū)間等優(yōu)勢，對于寒冷的北方以及充電不方便的區(qū)域，將成為純電動汽車的有效補充。但可以預見，氫燃料電池汽車剛剛走過起跑線，未來發(fā)展值得期待。
