1月8日消息，據(jù)外媒報道，為了提供一種更便宜、更安全、充滿電就能行駛800公里的電動汽車，汽車行業(yè)需要在電池技術(shù)方面取得突破。不過，要想取得這種突破，往往說起來容易做起來難。
中國、日本以及美國的科學(xué)家都在努力尋找顯著提高電池電量儲存能力的方式，并使電動汽車的續(xù)航里程與加滿油差不多，而這就需要固態(tài)電池技術(shù)的幫助。這種技術(shù)需要對電池內(nèi)部結(jié)構(gòu)進行大改造，使用固體材料而不是易燃液體來實現(xiàn)充電和放電目的。
這項技術(shù)有望對現(xiàn)有鋰離子電池組進行重大改進的情況下取得突破。許多汽車制造商表示，鋰離子電池正在達到其存儲電力的極限，可能永遠不會有足夠的電力供遠程車型使用。
如果能夠取得成功，固態(tài)電池技術(shù)可以幫助內(nèi)燃機汽車加速消亡，并有可能將電動汽車的充電時間從幾個小時減少到大約10分鐘。由特斯拉（Tesla ）公司建造的超級充電樁網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)在提供較快的充電服務(wù)，但依然需要大約30分鐘時間才能使耗盡電量的汽車充電量達到80%。
福特（Ford）汽車公司駐底特律的儲能戰(zhàn)略和研究高級經(jīng)理泰德·米勒(Ted Miller)表示：“如果沒有固態(tài)電池技術(shù)，我們找不到其他實現(xiàn)這一目標的方法。我現(xiàn)在無法預(yù)測到底誰會把它商業(yè)化。”福特公司研究了各種技術(shù)，旨在提供更強大的電動汽車電池。
目前，使用固態(tài)電池的最好原型車僅足以推動單人汽車駛過日本富士山附近的豐田（Toyota）汽車公司停車場。戴姆勒（Daimler AG）公司和菲斯克（Fisker）公司等汽車制造商、中國鋰工業(yè)巨頭、法國道達爾石油（Total SA）公司以及麻省理工學(xué)院和斯坦福大學(xué)的子公司，都在努力完成這項任務(wù)。
菲斯克最早可能在今年對其電池進行汽車測試，而豐田和戴姆勒的測試時限則延長至2020年代。
這場賭注很大。電動汽車的采用預(yù)計將推動鋰離子電池的迅猛增長，鋰離子電池是內(nèi)燃機的主要替代品。來自BloombergNEF的最新報告發(fā)現(xiàn)，2017年電動巴士和乘用車所用鋰離子電池高達44千兆瓦時。預(yù)計到2030年，這一需求將飆升至每年1500千兆瓦時以上。
據(jù)瑞銀集團(UBS Group AG)的數(shù)據(jù)顯示，任何擁有能夠超越鋰離子技術(shù)的可行固態(tài)電池的人，都可能在2025年之前價值約840億美元的所有電動汽車電池市場占據(jù)上風，而其目前的價值約為230億美元。
固態(tài)電池成功所需支持
鋰離子電池技術(shù)是手機和個人電子領(lǐng)域幾十年來使用的標準技術(shù)，正在進入電動汽車和電網(wǎng)儲能領(lǐng)域，它使用液體電解質(zhì)在陽極和陰極之間穿梭離子，為電池充電或放電。而固體電池，顧名思義，就是用陶瓷、玻璃或聚合物等固體材料代替液體。
這應(yīng)該會降低電池起火的風險，并讓電池變得更薄、更小，以便可以放在汽車座椅下面。研究人員還希望將固體電解質(zhì)與鋰金屬陽極匹配，以提高能量密度，并使電動汽車進行更長距離的旅行時能夠無需停下來充電。這可能有助于消除消費者對中途電力耗盡的擔憂，從而刺激銷售。
要做到這些，需要解決一系列難題。原型車目前的電池續(xù)航里程對于汽車來說太短了，而且在充電或放電時，電池的導(dǎo)電性差，成本效益低，材料有時會急劇膨脹和收縮。
日本鋰離子電池技術(shù)與評估中心(LIBTEC)董事總經(jīng)理石黑浩(YasuoI Shihero)說，而當科學(xué)家解決其中一個問題時，往往又會加劇另一個問題。包括豐田、松下(Panasonic)以及日產(chǎn)(Nissan)在內(nèi)的25家公司組成的聯(lián)盟，得到了政府約9000萬美元的資金支持，以加快研發(fā)進度。
菲斯克董事長兼首席執(zhí)行官亨里克·菲斯克(Henrik Fisker)表示：“在所有的參與者中，似乎每個人都解決了五件最重要的事情中的一件或兩件或三件，但沒有人真正解決所有問題。”
中國青島新能源研究院將在兩年內(nèi)進行固態(tài)電池汽車試驗，并考慮到2025年將其商業(yè)化。中國最大的電池生產(chǎn)商——Contemporary Amperex科技有限公司，將固態(tài)電池技術(shù)納入其先進電池研究范疇。
韓國三星SDI公司，SK創(chuàng)新公司以及現(xiàn)代汽車公司表示，他們也在研究這項技術(shù)?？偛课挥谟募译娭圃焐檀魃邢薰?Dyson)也在研究這項技術(shù)，該公司當前的目標是電動汽車。
戴姆勒(Daimler)在德國斯圖加特的電池研究主管安德烈亞斯·赫恩納赫(Andreas Hintennach)表示：“對于乘用車來說，我們應(yīng)該在本世紀20年代初看到原型。”上個月，包括梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)在內(nèi)的品牌背后的汽車制造商同意，到2030年，將訂購230億美元的當代鋰離子電池。
大眾汽車公司(Volkswagen AG)計劃最早于2022年與合作伙伴Quantumscape公司開始試生產(chǎn)。這些時間表可能證明是樂觀的。
行業(yè)顧問、科羅拉多州博爾德能源研究顧問公司(Boulder Energy Research Advisors)董事總經(jīng)理薩姆·賈菲(Sam Jaffe)表示：“實際上，這是個殘酷的戰(zhàn)場，每個人都在努力讓這些電池發(fā)揮作用，但目前還沒有人接近這個目標。”
BNEF駐倫敦的分析師詹姆斯·弗里斯(James Frith)表示，要到本世紀20年代末，具備所有承諾優(yōu)勢的固態(tài)電池才能上市。即便到那時，它們的價格仍可能非常高昂。
特斯拉表示，該公司經(jīng)常與開發(fā)商交談，并審查電池原型，但還沒有看到任何比現(xiàn)有鋰離子電池組更好的電池技術(shù)。特斯拉Model S充滿電后可以行駛539公里。特斯拉首席技術(shù)官斯特勞貝爾（JB Straubel）曾表示：“我們已經(jīng)盡了最大的努力，我們洗耳恭聽，我們很想找到它，但我們還沒有成功。”
特斯拉的供應(yīng)商松下表示，該公司仍在繼續(xù)研究固態(tài)電池技術(shù)，但“商業(yè)化仍有許多障礙”。
豐田的突破潛力
據(jù)競爭對手、學(xué)者和專利數(shù)據(jù)顯示，實現(xiàn)固態(tài)電池技術(shù)突破的最大希望在于豐田。
據(jù)Bloomberg Law分析，這家亞洲最大的汽車制造商至少擁有233項與固態(tài)電池技術(shù)有關(guān)的專利或申請，幾乎是其最接近競爭對手的三倍。豐田在2018年10月份發(fā)布的年度報告顯示，該公司將在電池業(yè)務(wù)上投資1.5萬億日元(合139億美元)，并計劃在本世紀20年代初將固態(tài)電池技術(shù)商業(yè)化。
在過去十年中，豐田已經(jīng)部署了多達200名員工，主要是在富士山附近的東橋-富士研究中心進行研發(fā)。該公司在使用固態(tài)電池為數(shù)字時鐘、兩輪踏板車以及傳送帶提供動力方面取得了很大進展，然后在其單座低速型汽車COMS的改裝版上測試了這項技術(shù)。
LIBTEC的前豐田經(jīng)理石黑浩說，這款車對研究人員來說更像是一種激勵，而不是一種交通方式。
福特公司的米勒表示，由于許多現(xiàn)有電動汽車電池制造商專注于提高產(chǎn)量和降低成本，豐田的主要挑戰(zhàn)者可能是一批美國初創(chuàng)企業(yè)。考慮到這種可能性，大眾去年斥資1億美元收購了
福特(Ford)的米勒表示，由于許多現(xiàn)有電動汽車電池制造商專注于提高產(chǎn)量和降低成本，豐田的主要挑戰(zhàn)者可能是一批美國初創(chuàng)企業(yè)?？紤]到這種可能性，大眾去年斥資1億美元增持了Quantumscape的股份。Quantumscape是由前斯坦福大學(xué)研究人員創(chuàng)建的，總部位于加州圣何塞(San Jose)。
總部位于美國馬薩諸塞州沃本(Woburn)的Ionic Material公司表示，Sun Microsystems聯(lián)合創(chuàng)始人比爾·喬伊(Bill Joy)和由汽車制造商雷諾(Renault SA)、日產(chǎn)以及三菱(Mitsubishi)公司組成的風險投資基金都是其支持者。
2018年10月在日本大阪舉行的一次論壇上，麻省理工學(xué)院剝離的子公司SolidEnergy Systems公司首席執(zhí)行官胡啟超（音譯）表示，預(yù)計將在2021年后開始對電動汽車進行固態(tài)電池試驗。
Solid Power是總部位于科羅拉多州路易斯維爾的電池公司，自2017年12月以來始終與寶馬汽車公司(BMWAG)建立開發(fā)伙伴關(guān)系。其首席執(zhí)行官道格·坎貝爾(DougCampbell)表示，他相信固態(tài)電池技術(shù)將在汽車領(lǐng)域具有商業(yè)可行性，但可能不需再等五到十年了。
坎貝爾說：“我不會說我們前面沒有挑戰(zhàn)。但我有信心，這些挑戰(zhàn)不需要出現(xiàn)奇跡就能克服。”
