因此，在新舊動能轉(zhuǎn)換、提檔增效的關(guān)鍵時(shí)期，在面臨2020年“200萬輛/500萬輛”戰(zhàn)略目標(biāo)的沖刺階段，對2018年正式補(bǔ)貼方案進(jìn)行專項(xiàng)分析，有非常重要的意義。
與2017年補(bǔ)貼政策相比，2018年新能源汽車補(bǔ)貼新標(biāo)準(zhǔn)有以下幾點(diǎn)需重點(diǎn)關(guān)注：
補(bǔ)貼方案削低補(bǔ)高，續(xù)航里程門檻大幅提高;
電池系統(tǒng)能量密度要求提高，進(jìn)一步鼓勵技術(shù)進(jìn)步;
輕量化技術(shù)開始受重視;
分類調(diào)整運(yùn)營里程，緩解企業(yè)資金壓力。
然而，根據(jù)近年來新能源汽車補(bǔ)貼政策的退坡幅度可以預(yù)見，國家希望加快實(shí)現(xiàn)新能源汽車行業(yè)市場化，新能源補(bǔ)貼力度逐年下降，并且最終會退出市場。
2017年及2018年新能源推廣目錄中乘用車應(yīng)用電池種類
在當(dāng)前政策和市場需求都倒逼整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈走上高鎳路線的基礎(chǔ)上，三元電池逐漸代替了磷酸鐵鋰電池，成為新能源乘用車中應(yīng)用占比最高的電池類型，三元材料中鎳鈷錳的比重也由333逐步升級為532、622、811。其中，三元正極材料NCM811因其具有比能量高，成本低等優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)用前景廣闊，被視為下一代高比能量正極材料首選。然而，811也同時(shí)存在倍率性能差、熱穩(wěn)定性差、循環(huán)效用低、不易加工等多個(gè)劣勢。如果只一味追求電池能量密度的話，裝機(jī)后可能會出現(xiàn)其他問題。
12月18日，國家發(fā)展和改革委員會正式發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》(以下簡稱《規(guī)定》)?！兑?guī)定》將于2019年1月10日起施行。其中規(guī)定：取消“能量型車用動力電池單體比能量應(yīng)不低于300Wh/kg，系統(tǒng)比能量應(yīng)不低于220Wh/kg”的要求。這條規(guī)定的出臺，反映了國家開始重視新能源汽車電池安全性問題。對于電池廠來說，高鎳化、高電壓電池的研發(fā)趨勢雖然不變，但是趨勢的進(jìn)展有了放緩的空間，同時(shí)也鼓勵電池廠更加注重電池安全性的驗(yàn)證。
對主機(jī)廠來說，目前行業(yè)參與者都想要拿到補(bǔ)貼，并在2020年補(bǔ)貼結(jié)束前在行業(yè)中站穩(wěn)腳跟。然而現(xiàn)實(shí)是，龍頭車企由于技術(shù)處于行業(yè)前列，電池系統(tǒng)甚至可以自給自足，所以并不存在技術(shù)更新?lián)Q代上的壓力。而行業(yè)中相對來說技術(shù)處于劣勢的車企，不僅面臨補(bǔ)貼大幅縮水的壓力，同時(shí)也無法在短時(shí)間內(nèi)與技術(shù)精湛的電池廠建立合作。不少中小型車企正處于發(fā)展較為艱難的時(shí)期。
SMM分析，新能源補(bǔ)貼退坡在下游層面主要會有兩個(gè)維度的影響。對于車企來說，它們需要考慮的是在補(bǔ)貼退坡過程中，如何在漲價(jià)與維持原價(jià)中尋找平衡。一方面要考慮成本上升的問題，另一方面也要考慮補(bǔ)貼退出之后，具備經(jīng)濟(jì)實(shí)力、品牌影響、技術(shù)等優(yōu)勢的外企進(jìn)入市場帶來的競爭壓力。市場化之后的新能源車市場在一定程度上會對中國車企產(chǎn)生不小的壓力。而對消費(fèi)者來說，在面對漲價(jià)的新能源車時(shí)，是否還愿意花同樣的價(jià)格來選擇新能源車而非燃油車，消費(fèi)者選擇的變化對于行業(yè)的發(fā)展前景也會有不小的影響。
對于新能源汽車這個(gè)新興行業(yè)來說，政策是推動目標(biāo)達(dá)成的重要手段之一。通過補(bǔ)貼政策來不斷提高行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)電池能量密度的快速提升;另一方面，通過補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的逐年下調(diào)，倒逼車企與電池企業(yè)快速擴(kuò)大規(guī)模以降低成本來適應(yīng)這個(gè)變化。中國新能源汽車行業(yè)成績亮眼的同時(shí)，安全事故等不和諧因素也開始明顯增多。理論上，能量密度與安全是一對矛盾，片面追逐高能量密度會影響到安全系數(shù)。當(dāng)前電池企業(yè)和整車廠在追求更高能量密度以獲得更多補(bǔ)貼的同時(shí)，也不能忽視動力電池最根本的安全屬性問題。
