《行動計劃》提出，利用智能電網(wǎng)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等技術(shù),鼓勵新能源汽車提供儲能服務(wù), 并通過峰谷差獲得收益。加強(qiáng)技術(shù)儲備,開展電動汽車充放電試點(diǎn)，探索分布式發(fā)電、儲能與電動汽車充放電技術(shù)的結(jié)合，促進(jìn)清潔能源消納。
新能源汽車儲能是一個新的概念，也是一個很好的愿景。根據(jù)國家發(fā)改委能源研究所、自然資源保護(hù)協(xié)會、中關(guān)村儲能聯(lián)盟合作撰寫并與2018年2月發(fā)布的研究報告《電動汽車儲能應(yīng)用潛力及成本分析》（《成本分析》），所謂新能源汽車儲能的實(shí)現(xiàn)方式主要包括有序充電、車電互聯(lián)（Vehicle-to-Grid，以下簡稱V2G）、電池更換、退役電池儲能等。
在上述四種新能源汽車儲能方式中，所謂有序充電，即在充電過程中，電動汽車無法向電網(wǎng)或負(fù)荷直接放電，但仍可通過改變充電時間（電力需求響應(yīng)）的方式參與電網(wǎng)削峰填谷,實(shí)現(xiàn)“虛擬儲能”作用。
所謂車電互聯(lián)電動汽車和電網(wǎng)的互聯(lián)，電動汽車都具備大容量的電池組，因此考慮到峰谷價差的存在，可以在電價相對低時對電池組進(jìn)行充電，而在電網(wǎng)負(fù)荷較高時，以更高的價格“出售”給電網(wǎng)，電動汽車車主不僅可以從電網(wǎng)買電，還有望賣電給電網(wǎng)賺錢。
這份研究報告提出，對比四類電動汽車儲能模式，有序充電成本最低，但其儲能應(yīng)用潛力受限于車輛出行強(qiáng)度；V2G 儲能應(yīng)用潛力最高，但其市場化推廣取決于電池技術(shù)進(jìn)步與成 本下降速度;電池更換儲能靈活度最高,但僅適用于特定車型。
對退役電池儲能也即梯此利用，國內(nèi)最大的 動力電池公司、寧德時代董事長黃世霖提出四點(diǎn)理由認(rèn)為這一條路無法走通。
第一，4000個循環(huán)的動力電池衰減到2000個循環(huán)，如果裝在儲能系統(tǒng)里面，僅僅做削峰填谷的話，磷酸鐵鋰能用三到四年，而三元電池只能用兩年，經(jīng)濟(jì)性算不過來；
第二，動力電池如果從回收到運(yùn)輸再進(jìn)行檢測，再做成儲能系統(tǒng)的話，實(shí)際上隱形的成本非常高；
第三，目前汽車主流電池是三元電池，生命末端的三元電池是否適合拿來做儲能？現(xiàn)階段來講還不夠成熟。如果系統(tǒng)設(shè)計得不夠好，或者系統(tǒng)超期服役的話，留下的安全隱患會非常多；
同時，未來動力電池和儲能電池技術(shù)路線會分開，動力電池提升能量密度后循環(huán)壽命會越降越少，再拿來做梯級利用，可能性就更小了。
因此，電動汽車儲能未來比較可行的主要集中在V2G。這種方式看上很美，也有比較多的制約因素。
第一，中國要實(shí)現(xiàn)V2G儲能，首先要需要具備V2G功能的電動汽車，但中國目前并未有一家主機(jī)廠可以生產(chǎn)這種電動汽車，即便是全球電動汽車的標(biāo)桿特斯拉也不具備這種生產(chǎn)能力。
“如果動力電池的壽命遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過車身的壽命，V2G是有可能的，如果動力電池壽命短于車身的壽命，V2G就是不現(xiàn)實(shí)的。”中科院電工所儲能技術(shù)組組長陳永翀對中國儲能網(wǎng)分析，用戶對于電動汽車15分鐘快充技術(shù)是否有強(qiáng)烈的需求?以及這樣的安全快充電池技術(shù)是否可以突破?
第二，即便具備V2G儲能的電動汽車之后，參與V2G儲能的參與度比較有限。
根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有各類車型中，乘用車、商用車、物流車參與電動汽車儲能相對可行,而接受有序充電或 V2G 的公交車、出租車不足受訪用戶的 20%。
一位國內(nèi)充電樁運(yùn)營商負(fù)責(zé)人對中國儲能網(wǎng)分析，V2G電動汽車儲能主要適用于私人充電樁，能否實(shí)現(xiàn)V2G電動汽車儲能的一個關(guān)鍵因素將取決于車主是否擁有私人專屬車位，不同于歐美市場，國內(nèi)電動汽車車主擁有私人專屬車位的比例并不高。
第三，國家沒有出V2G上網(wǎng)“收電”的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、以及收電上網(wǎng)電價。
前述國內(nèi)充電樁運(yùn)營商負(fù)責(zé)人提出，從近期來看，即便政策和技術(shù)問題解決之后，V2G的儲能市場規(guī)模并不大。
不過，國家發(fā)改委能源所研究員劉堅(jiān)認(rèn)為，從長期來看，V2G市場規(guī)模巨大。
根據(jù)它的測算，僅僅車電互聯(lián)(V2G)，考慮到我國新能源汽車的發(fā)展趨勢，假設(shè)2030年全國累計推廣1億輛電動汽車，電動汽車?yán)碚摰膬δ軡摿涂蛇_(dá)到5000GWh以上，與全國潛在的1.5億千瓦抽水蓄能相比，可以實(shí)現(xiàn)4倍或者與抽水蓄能更高的儲能規(guī)模，所以應(yīng)用潛力是非常巨大的。
為此，國家發(fā)改委能源研究所、國家可再生能源中心、自然資源保護(hù)協(xié)會2018年9月發(fā)布的《電動汽車儲能市場及激勵機(jī)制研究》提出，為加快電動汽車儲能推廣,應(yīng)在市場準(zhǔn)入、商業(yè)模式、價格機(jī)制、用戶宣傳、技術(shù)研發(fā)方面提前進(jìn)行政策布局。
其中，在市場準(zhǔn)入上，首先應(yīng)明確電動汽車儲能的市場身份與地位,鼓勵將電動汽車資源納 入當(dāng)前需求響應(yīng)、儲能資源進(jìn)行管理;第二,根據(jù)電動汽車充電特性和充電基礎(chǔ)設(shè)施分布情況,適度降低電動汽車儲能參與市場的功率容量門檻; 第三,允許電動汽車通過聚合集成的方式參與電力系統(tǒng)服務(wù),制定第三方以平臺方式參與電力市場交易的規(guī)則，明確第三方參與市場交易的責(zé)任和義務(wù),為電動汽車平臺化接入營造政策環(huán)境;第四,完善電動汽車充放電計量,尤其在住宅和辦公地點(diǎn),通過增設(shè)電網(wǎng)電表或?qū)崟r核減負(fù)荷有效區(qū)分電動汽車充放電負(fù)荷與一般用電負(fù)荷,為電動汽車儲能參與電力系統(tǒng)服 務(wù)提供技術(shù)條件。
在商業(yè)模式上，對于電動汽車用戶個體而言,車輛出行具有更高優(yōu)先級,直接與電網(wǎng) 達(dá)成儲能協(xié)議的難度較大。要充分釋放分散的電動汽車儲能潛力,提高電 動汽車儲能效率,位于電動汽車用戶與電網(wǎng)之間的中間方必然起到重要作用。該中間方可通過價格設(shè)計激勵電動汽車汽車用戶參與電力系統(tǒng)儲能服 務(wù),同時也能最大程度保留用戶個體出行自由度。車輛服務(wù)商、充電運(yùn)營 商、負(fù)荷集成商都是潛在的電動汽車儲能中間方,其中車輛服務(wù)商對車輛 運(yùn)營有充分調(diào)度能力,最有能力將電動汽車充電與車輛運(yùn)行協(xié)同優(yōu)化;充電服務(wù)商掌握硬件接口和充電用戶資源,可通過改變充電技術(shù)及設(shè)施布局 的方式影響用戶充電行為;負(fù)荷集成商擁有平臺優(yōu)勢,可通過“虛擬電廠”方式跨地域整合充電資源。
