在新能源汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模極速擴(kuò)張的同時(shí)，掌握整車(chē)的核心零部件——動(dòng)力電池的市場(chǎng)主動(dòng)權(quán)成為了整車(chē)企業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)。

 

　　起點(diǎn)鋰電大數(shù)據(jù)記者觀察發(fā)現(xiàn)，在“啃下”動(dòng)力電池這款硬骨頭的路上，車(chē)企通用的打法有兩種：自建或合資，且海外車(chē)企多以自建為主，國(guó)內(nèi)企業(yè)則更多地選擇與電池企業(yè)合資開(kāi)設(shè)公司。

 

　　行動(dòng)派

 

　　2016年特斯拉位于內(nèi)華達(dá)州里諾的超級(jí)電池工廠開(kāi)始投產(chǎn)，投資高達(dá)50億美元，隨后，在去年的一次財(cái)報(bào)分析師電話會(huì)議上，馬斯克宣布，公司將建設(shè)第二座超級(jí)電池工廠，選址在中國(guó)。

 

　　1月7日，特斯拉超級(jí)汽車(chē)工廠在上海正式開(kāi)工建設(shè)，計(jì)劃年底開(kāi)始量產(chǎn)Model3車(chē)型，汽車(chē)工廠來(lái)了，想必電池工廠也不遠(yuǎn)了。

 

　　除特斯拉這一新能源汽車(chē)領(lǐng)導(dǎo)者外，奔馳、寶馬、通用等傳統(tǒng)車(chē)企也在摩拳擦掌準(zhǔn)備自建電池工廠。1月22日，奔馳宣布下一家動(dòng)力電池工廠將建設(shè)在波蘭亞沃爾，從而將全球電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大至9家。值得一提的是，奔馳位于德國(guó)卡門(mén)茨的首個(gè)動(dòng)力電池工廠現(xiàn)已開(kāi)始量產(chǎn)，并未旗下純電動(dòng)、插電式混動(dòng)等車(chē)型生產(chǎn)了超過(guò)20萬(wàn)個(gè)電芯。

 

　　與海外企業(yè)單打獨(dú)斗的情況不同，國(guó)內(nèi)車(chē)企與電池廠之間顯得“團(tuán)結(jié)”多了。

 

　　2018年7月，長(zhǎng)安汽車(chē)與比亞迪在深圳簽署合作協(xié)議，雙方將共同投資50億元人民幣，聯(lián)合成立一家動(dòng)力電池合資公司，主要聚焦動(dòng)力電池生產(chǎn)、銷(xiāo)售等業(yè)務(wù)板塊，產(chǎn)能按照10GWh規(guī)劃。

 

　　2018年7月，東風(fēng)汽車(chē)與寧德時(shí)代合資成立東風(fēng)時(shí)代（武漢）電池系統(tǒng)有限公司；同月，廣汽集團(tuán)與寧德時(shí)代簽署合同，就動(dòng)力電池業(yè)務(wù)成立一家動(dòng)力電池有限公司和一家動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司……

 

　　據(jù)了解，2018年，寧德時(shí)代先后與東風(fēng)、廣汽、寶馬、江鈴等合資，成為了動(dòng)力電池領(lǐng)域與車(chē)企合資建廠最多的公司，除了比亞迪，幾乎國(guó)內(nèi)所有的新能源車(chē)企都與寧德時(shí)代建立了合作關(guān)系。

 

　　據(jù)起點(diǎn)鋰電大數(shù)據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，目前寧德時(shí)代已與國(guó)內(nèi)外整車(chē)及造車(chē)新勢(shì)力將近30家車(chē)企簽訂了合作協(xié)議。

 

　　2018年12月20日，吉利汽車(chē)發(fā)布消息稱，旗下浙江吉潤(rùn)與寧德時(shí)代將成立合資公司，從事電芯、電池模組及電池包研發(fā)、制造及銷(xiāo)售，以提升雙方在各自領(lǐng)域的核心競(jìng)爭(zhēng)力和可持續(xù)發(fā)展能力。

 

　　事實(shí)上，早在2011年，獨(dú)具慧眼的華晨寶馬就與剛剛成立的寧德時(shí)代進(jìn)行合作，成立超過(guò)100人的電池聯(lián)合開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)，最終研發(fā)出華晨寶馬首款電動(dòng)車(chē)電池。

 

　　分析以上車(chē)企可發(fā)現(xiàn)，諸如特斯拉、奔馳、大眾等在汽車(chē)領(lǐng)域具有相當(dāng)?shù)匚坏能?chē)企傾向于選擇自建電池廠，而北汽、上汽、吉利等車(chē)企則更愿意依托電池廠龍頭的力量，實(shí)現(xiàn)雙贏。

 

　　那么，車(chē)企進(jìn)軍動(dòng)力電池的可行性到底有多高呢？

 

　　降低成本

 

　　動(dòng)力電池作為整車(chē)的核心零部件，占據(jù)整車(chē)40%的成本。在新能源補(bǔ)貼逐步退坡的當(dāng)下，降本成了車(chē)企謀求生路的一大舉措。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉建造的超級(jí)電池廠可將其造車(chē)成本降低近30%，

 

　　提升生產(chǎn)主動(dòng)權(quán)

 

　　起點(diǎn)研究（SPIR）統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年的電池總裝機(jī)量為57.1Gwh，同比增長(zhǎng)56.7%，其中，動(dòng)力電池前十企業(yè)的裝機(jī)總量超過(guò)了47GWh，占動(dòng)力電池裝機(jī)量的82.87%。

 

　　由此可看出，動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)集中度也在進(jìn)一步提升，集聚效應(yīng)明顯。寧德時(shí)代上市前的招股書(shū)中稱“公司現(xiàn)有產(chǎn)能無(wú)法滿足潛在市場(chǎng)需求，產(chǎn)能有待進(jìn)一步提升。”對(duì)整車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，高端產(chǎn)能不足，動(dòng)力電池交付量、交付時(shí)間以及整車(chē)生產(chǎn)數(shù)量等的主導(dǎo)權(quán)都將掌握在電池企業(yè)手中，公司的局面將極為被動(dòng)。

 

　　在建造了自己的電池廠，對(duì)核心零部件擁有自主話語(yǔ)權(quán)之后，整車(chē)企業(yè)也將能更加自由地把控節(jié)奏，做到有計(jì)劃地生產(chǎn)。

 

　　總的來(lái)說(shuō)，在搭建了較為完整的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈之后，無(wú)論是在成本控制還是在電池供應(yīng)上，整車(chē)企業(yè)都將擁有更多的自主權(quán)。

 

　　然而，以上設(shè)想更多地建立在一種較為樂(lè)觀的狀態(tài)下，動(dòng)力電池作為一種高技術(shù)、高投入的產(chǎn)業(yè)，要達(dá)到一定規(guī)模并取得不錯(cuò)效益并非易事。

 

　　進(jìn)軍動(dòng)力電池的壁壘

 

　　天津力神研究院院長(zhǎng)周江強(qiáng)調(diào)表示：“電池生產(chǎn)需要極強(qiáng)的專業(yè)技術(shù)支撐，包括技術(shù)和設(shè)備的投入，同時(shí)也存在很大風(fēng)險(xiǎn)，如一旦某種電池技術(shù)得到突破，新的材料電池出現(xiàn)，舊有電池生產(chǎn)設(shè)備極有可能被淘汰，企業(yè)需要承擔(dān)很大的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)和生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)。”

 

　　同時(shí)，車(chē)企自建電池廠更多地是供自家車(chē)型使用，規(guī)模普遍較小，且容易受到暢銷(xiāo)車(chē)型制約，很難大批量生產(chǎn)，想要進(jìn)入市場(chǎng)分得一杯羹更是難上加難，因此成本制約上可能難以達(dá)到預(yù)期。

 

　　以日產(chǎn)為例，2017年5月下旬，有消息爆出日產(chǎn)汽車(chē)正在與中國(guó)金沙江創(chuàng)投談判，前者所持有的AESC51%股權(quán)將售予后者，一年后，雖然由于金沙江創(chuàng)投未能完成交易而取消，但在2018年8月，遠(yuǎn)景收購(gòu)了AESC的電池業(yè)務(wù)，也算了卻了日產(chǎn)的一樁心事。

 

　　日產(chǎn)首席運(yùn)營(yíng)官山內(nèi)康弘表示：“該筆交易將使日產(chǎn)專注于開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)市場(chǎng)領(lǐng)先的電動(dòng)汽車(chē)，與我們中期計(jì)劃中的目標(biāo)也相符合。”有分析人士認(rèn)為，日產(chǎn)之所以決定出售其電池業(yè)務(wù)，是由于日產(chǎn)電池自產(chǎn)自用的做法影響了其電動(dòng)汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力。

 

　　比亞迪董事長(zhǎng)王傳福日前在接受采訪時(shí)透露：“公司計(jì)劃于2020年上市旗下的電池事業(yè)群，以在全球汽車(chē)行業(yè)逐步從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)型之際，籌集資金加速發(fā)展。”

 

　　據(jù)SPIR統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年全年寧德時(shí)代總裝機(jī)量為23.54GWh，市場(chǎng)占比高達(dá)41%，而位居第二的比亞迪總裝機(jī)量為11.44GWh，市場(chǎng)占比僅為20%。對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，提高跟外部主機(jī)廠的合作迫在眉睫。

 

　　小結(jié)

 

　　專家稱，80%的車(chē)企都有自建電池廠的想法。國(guó)家新能源汽車(chē)創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長(zhǎng)王秉剛在接受媒體采訪時(shí)也表示：“由于新能源汽車(chē)市場(chǎng)的規(guī)模迅速擴(kuò)張，動(dòng)力電池的需求量大幅提升，接下來(lái)可能會(huì)有更多整車(chē)企業(yè)選擇自建電池工廠。”

 

　　在新能源汽車(chē)逐漸成為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向時(shí)，掌握動(dòng)力電池的生產(chǎn)主動(dòng)權(quán)就成為了整車(chē)企業(yè)扼住“新能源市場(chǎng)喉嚨”的關(guān)鍵。

 

　　同時(shí)，對(duì)于電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，這也將給它們帶來(lái)新的挑戰(zhàn)，一家獨(dú)大的現(xiàn)象或?qū)⒉粡?fù)存在，因此，電池企業(yè)也需將眼光放得長(zhǎng)遠(yuǎn)些，提前做好布局，進(jìn)一步加強(qiáng)與整車(chē)企業(yè)的戰(zhàn)略合作。

 

　　起點(diǎn)鋰電大數(shù)據(jù)記者認(rèn)為，與電池企業(yè)合資建廠或?qū)⒊蔀檎?chē)企業(yè)未來(lái)會(huì)選擇的主流趨勢(shì)。

 

　　對(duì)整車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，電芯生產(chǎn)制造技術(shù)壁壘較高，資金投入也相對(duì)較多，車(chē)企可以更多地把精力放在電池系統(tǒng)領(lǐng)域，減少對(duì)電池企業(yè)的依賴。

 

　　對(duì)電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，與車(chē)企捆綁后，可以更及時(shí)地了解到其需求，以便更精確地專注于電池的研發(fā)，達(dá)到時(shí)間成本與金錢(qián)成本的雙重節(jié)約。