1 意料之中：中國(guó)新能源汽車增長(zhǎng)放緩

最近有部分企業(yè)指出，鋰需求低迷的主要原因是今年早些時(shí)候補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡，新能源車銷售放緩。然而，中國(guó)自2016年以來(lái)一直計(jì)劃削減新能源車補(bǔ)貼，車企早已心知肚明。貿(mào)易戰(zhàn)影響了全球汽車銷量，新能源車銷量增長(zhǎng)更添阻力，但這些應(yīng)該都在新能源車供應(yīng)鏈企業(yè)意料之中。

BNEF去年的預(yù)測(cè)指出，由于車企需要時(shí)間適應(yīng)補(bǔ)貼退坡和消費(fèi)者行為的變化，并據(jù)此調(diào)整生產(chǎn)成本，因此2019-2020年中國(guó)新能源汽車的銷售增速將比2017-18年慢。

2 “自上而下”式需求預(yù)測(cè)存在的問(wèn)題

那么，為什么鋰生產(chǎn)商與電動(dòng)汽車市場(chǎng)對(duì)鋰的增長(zhǎng)預(yù)期存在差異？部分原因在于鋰需求預(yù)測(cè)使用的基本方法。2018年初，鋰生產(chǎn)商對(duì)鋰需求的主流預(yù)測(cè)是“到2025年，電池級(jí)鋰鹽需求將達(dá)到100萬(wàn)噸碳酸鋰當(dāng)量（LCE）”。

下圖為比較不同預(yù)測(cè)方法得出的鋰的全球最終用途市場(chǎng)供需預(yù)測(cè)結(jié)果。如圖中的灰色虛線所示，若采用自上而下的方法來(lái)預(yù)測(cè)鋰需求，根據(jù)電池制造商的產(chǎn)能來(lái)估算所需的材料用量，得出的需求預(yù)測(cè)可能是準(zhǔn)確的。但前提是供應(yīng)與實(shí)際需求完全等同?，F(xiàn)實(shí)中，多個(gè)不同的電池制造商為滿足同一批需求，同時(shí)擴(kuò)大產(chǎn)能，以爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。因此，通過(guò)電池產(chǎn)能來(lái)估算鋰需求的自上而下的預(yù)測(cè)，高估了鋰行業(yè)在2025年前的增長(zhǎng)。

來(lái)源：彭博新能源財(cái)經(jīng)，Avicenne

注：BNEF采用針對(duì)每種特定用途分別設(shè)計(jì)的自下而上的預(yù)測(cè)方法學(xué)。圖中，消費(fèi)電子產(chǎn)品的需求是基于Avicenne的預(yù)測(cè)。鋰電池的鋰需求已包含廢料率：在成型周期中，假設(shè)廢料包括廢棄材料7.5％、惰性材料5%和材料損失15％。假設(shè)制造利用率為80％，BNEF跟蹤鋰離子電池廠商的總產(chǎn)量，估算得出由產(chǎn)量倒推的需求。BNEF認(rèn)為計(jì)劃在2025年以后上線的產(chǎn)能公告具有投機(jī)性，因此這類公告對(duì)我們的電池制造產(chǎn)能預(yù)測(cè)影響不大。需求以金屬需求的年份表示，大約比電池需求早一年出現(xiàn)。

3 實(shí)際需求落后產(chǎn)能增長(zhǎng)

相較之下，BNEF通過(guò)詳盡的、自下而上的預(yù)測(cè)方法，以體現(xiàn)各電池細(xì)分市場(chǎng)特有的增長(zhǎng)動(dòng)力，而非概括性地作出預(yù)測(cè)。我們預(yù)測(cè)，到2030年，全球鋰離子電池需求將超過(guò)2,000GWh。自下而上的預(yù)測(cè)方法考慮的關(guān)鍵因素包括不斷變化的消費(fèi)者使用率、不斷改變的電池模組尺寸，鋰電池的鋰含量以及實(shí)際的電池能量密度。（欲了解BNEF對(duì)新能源汽車、儲(chǔ)能、電池供應(yīng)鏈和原材料市場(chǎng)的預(yù)測(cè)，請(qǐng)聯(lián)絡(luò)010-66497209）

我們預(yù)測(cè)，到2025年，電池的鋰鹽需求近70萬(wàn)噸LCE。若電池以外的鋰鹽需求達(dá)到30萬(wàn)噸LCE，則全球鋰需求的主流預(yù)測(cè)“2025年達(dá)到100萬(wàn)噸LCE”有望實(shí)現(xiàn)。但我們強(qiáng)調(diào)，僅靠電池需求，鋰需求是無(wú)法實(shí)現(xiàn)預(yù)測(cè)目標(biāo)的。

4 電池級(jí)鋰化合物供應(yīng)

BNEF預(yù)測(cè)，到2025年，經(jīng)風(fēng)險(xiǎn)調(diào)整的工業(yè)級(jí)鋰精礦產(chǎn)能達(dá)130萬(wàn)噸，其中化學(xué)級(jí)鋰精礦的轉(zhuǎn)化產(chǎn)能達(dá)91.5萬(wàn)噸（碳酸鋰45％，氫氧化鋰55％），盡管廠家聲稱后者可轉(zhuǎn)化為電池級(jí)鋰鹽，但我們持保守態(tài)度：這部分產(chǎn)能中有40％不是來(lái)自一級(jí)生產(chǎn)商，他們?cè)趯?shí)現(xiàn)生產(chǎn)目標(biāo)上具有不確定性。

市場(chǎng)對(duì)鋰需求預(yù)測(cè)的差異，也在于各方對(duì)氫氧化鋰和碳酸鋰的比例看法不同。根據(jù)自下而上的預(yù)測(cè)方法，BNEF預(yù)測(cè)高鎳正極材料使用率將逐漸上升，特別是用于新能源乘用車的電池，促使氫氧化鋰的需求增長(zhǎng)快于碳酸鋰。到2030年，電池級(jí)氫氧化鋰的需求可能近140萬(wàn)噸LCE，而碳酸鋰的需求將達(dá)21.8萬(wàn)噸LCE。詳情請(qǐng)參考下圖。

來(lái)源：彭博新能源財(cái)經(jīng)

注：包括新能源乘用車、新能源客車、電動(dòng)卡車、消費(fèi)電子產(chǎn)品和儲(chǔ)能使用的鋰離子電池。需求以金屬需求的年份表示，大約比電池需求的早一年出現(xiàn)。

據(jù)BNEF追蹤的在建鋰提煉產(chǎn)能情況，到2025年，碳酸鋰的轉(zhuǎn)換產(chǎn)能或許會(huì)供過(guò)于求，而電池級(jí)氫氧化鋰卻出現(xiàn)短缺。在最壞的情況下，在生產(chǎn)中鎳材料時(shí)，例如鎳錳鈷（622）時(shí)，生產(chǎn)商或許能用碳酸鋰代替氫氧化鋰。